Las aerolíneas de EEUU no cesan de perder

Debe de ser la industria más tonta de Estados Unidos. En los últimos 58 años, o desde que se llevan registros de ganancias y pérdidas, las aerolíneas de EEUU han tenido una pérdida neta acumulada de $14,000 millones. Una perdedora en todas las épocas.
En el 2005 tendrán otra pérdida de hasta $10,000 millones, según estima la asociación que las agrupa. Tres de las cinco mayores aerolíneas de EEUU se están escondiendo de los acreedores bajo la protección del Capítulo 11 contra las quiebras. Y estas son buenas épocas para la economía estadounidense.
Los ejecutivos de las compañías de aviación tienen excusas por las increíbles pérdidas de $32,000 millones de los últimos cuatro años, que arrasaron con lo que hasta fin del 2000 había sido una ganancia histórica acumulada de $18,000 millones.
Mencionan los atentados terroristas del 11 de septiembre y la posterior recesión que desalentó los viajes por avión. Ahora, con el retorno de los pasajeros, los ingresos disminuyen por los precios del combustible para avión, y más recientemente porque los huracanes trastornaron las industria petrolera de EEUU.
Aun así, por aberrantes que esos hechos puedan ser, no absuelven a la industria. Las aerolíneas siguen cometiendo el mismo error: sobrecargando los cielos con aviones y después bajando las tarifas a niveles no rentables para llenar los asientos. ''Cada 10 años, a partir de la década de 1970, la industria ha tenido una crisis'', dijo Julius Maldutis, analista independiente que las vio todas.
La industria probablemente tenga ahora de 20 a 30 por ciento más capacidad de transporte de pasajeros de la que necesita, dice George Hamlin, un ex ejecutivo de aerolínea y director de MergeGlobal Inc., de Arlington, Virginia. El exceso de capacidad es el equivalente a una o dos grandes aerolíneas.
Maldutis destaca que la reforma del sector de comienzos de los noventa terminó con las muertes de las aerolíneas Braniff, Eastern y Pan Am, lo que les permitió a las otras subir sus precios. En los seis años a partir de 1995 el sector ganó $23,000 millones.
En el actual clima, sin embargo, las aerolíneas no mueren. US Airways Group Inc. escapó en septiembre de su segundo viaje al Capítulo 11 al fusionarse con America West Holdings Corp. UAL Corp., matriz de United Airlines y en un tribunal de bancarrotas desde el 2002, seguramente zafará. Delta Air Lines Inc. y Northwest Airlines Corp., que acudieron al Capítulo 11 en septiembre, no serán liquidadas; estarán de retorno con costos más bajos y menor deuda, como ordenan los tribunales.
El Congreso de Estados Unidos está considerando legislación que les permita a las aerolíneas prolongar los pagos de pensiones hacia el futuro en lugar de pasárselos al gobierno como lo hicieron en el pasado empresas aéreas quebradas.
Prolongar la vida de las aerolíneas ineficientes refleja en parte la incapacidad de los mercados financieros, dice Hamlin. Si las aerolíneas quebradas no obtuvieran dinero fresco no podrían seguir volando.
General Electric Co., por ejemplo, es tanto una fuente de finanzas para las aerolíneas como fabricante de motores a reacción. Le otorgó créditos y facilidades a Delta por $1,800 millones y luego aceptó participar con préstamos de los llamados ''deudor en posesión'' por $1,700 millones para la aerolínea cuando esta se fue a la bancarrota.
Tras salir del Capítulo 11, United, Delta y Northwest estarán mucho más delgadas porque retiraron aviones, redujeron la cantidad de vuelos y disminuyeron sus nóminas. Las competidoras AMR Corp., matriz de American Airlines, y Continental Airlines Inc., achicaron sus costos sin el beneficio del tribunal de quiebras, aunque Continental estuvo allí dos veces ya.
Dada la triste historia del sector parece improbable que las aerolíneas lleguen alguna vez a reducir su capacidad lo suficiente. Todavía se sentirán obligadas a competir con precios bajos con las de más reciente aparición, una reacción poco inteligente porque la única aerolínea de pasajes baratos que pudo sobrevivir a lo largo del tiempo fue Southwest Airlines Co.
Y por supuesto siempre existirá la tentación de comprar los más modernos y relucientes jets que salgan de las líneas de producción de Boeing y Airbus.